Vilka styrmedel behövs för att bensin och diesel på sikt ska ersättas med hållbara biodrivmedel? Jag hade möjlighet att diskutera just detta med branschen och berörda myndigheter vid ett dialogmöte i början av oktober.
Mötet anordnades av Energimyndigheten tillsammans med Transportstyrelsen, Trafikverket, Trafikanalys, Naturvårdsverket och Boverket. Frågorna för mötet berörde utnyttjande av biomassa, marknadsförutsättningar och styrmedel för biodrivmedel.
Det förslag till styrmedel som Energimyndigheten överväger bygger på konceptet om en s.k. reduktionsplikt. Detta innebär att alla leverantörer av bensin och diesel åläggs att minska utsläppet av växthusgaser med en viss procent varje år genom att blanda in biodrivmedel. Eftersom EU:s statsstödsregler inte tillåter skattebefrielse i kombination med en reduktionsplikt skulle alla förnybara drivmedel som används för att uppfylla kvoten ges full energi- och koldioxidskatt. För att fortsatt gynna rena biodrivmedel, så som Fordonsgas, E85, B100 och HVO100, föreslår myndigheten att dessa biodrivmedel hålls utanför reduktionsplikten och ges fortsatt full skattebefrielse, liknande idag.
Branschens företrädare stöttade myndighetens förslag och några dagar efter mötet publicerades också en debattartikel från 24 aktörer i branschen på Svenska Dagbladet, som i stora drag bekräftade samstämmigheten på mötet. I tillägg till diskussionerna om styrmedel ställdes bland annat ett antal mentometerfrågor till aktörerna vid mötet. Svaren på dessa frågor gav bland annat att branschen gärna ser mål för nationell produktion av förnybar energi, att Sverige bör vara nettoexportör av förnybar energi samt att marknaden själv bör få fördela tillgången på hållbar biomassa till olika transportslag.
Frågan man kan ställa sig är då vilka knäckfrågorna är för att kunna komma fram med ett förslag som (i) skapar den långsiktighet branschen så väl behöver och (ii) styr mot målet om minskade växthusgasutsläpp med 70 procent till 2030 (Miljömålsberedningens förslag)? Jag ser att en avgörande fråga kommer bli nivån för reduktionsplikten och i vilken takt minskningen ska ske. Utmaningen är också att sätta nivån så att den blir ett golv och inte ett tak för hur mycket biodrivmedel som blandas in i bensin och diesel.
En fråga som inte diskuterades vid dialogmötet var vad som kommer hända med de grödobaserade biodrivmedlen efter 2020, exempelvis etanol från vete och biodiesel från raps? EU:s minst sagt njugga inställning till grödobaserade biodrivmedel riskerar att stjälpa hållbara svenska alternativ. Det är inte bara dåligt för transportsektorn (som står inför utmaningen att sänka växthusgasutsläppen) utan även dåligt för svenska lantbrukare som har utmaningar att öka sin lönsamhet och konkurrenskraft. Sverige bör agera inom EU för att dessa hållbara lösningar ska vara en del av lösningen för transportsektorn även efter 2020.
Tidsperspektivet för regeringen att komma fram med ett nytt lagförslag är nu kritiskt. Regeringen måste jobba med ett förslag som kan presenteras i början av 2017 för att inte hamna i tidsnöd, vilket kan leda till att man i slutändan tvingas göra dåliga anpassningar utan tillräckligt underlag.
Sammanfattningsvis är läget nu att marknadens aktörer är överens om flera viktiga delar i ett nytt styrmedelssystem. Nu är förväntningarna högt ställda på regeringen att komma med ett förslag som ger långsiktighet men som också gör det möjligt för svenska aktörer att fortsätta utnyttja hållbara råvaror från så väl skogen som jordbruket.
Sara Anderson
Publicerat på måndag 17 oktober, 2016